中铁快运：搬场行业复杂性高
雷春昭：（1）中铁快运行业复杂性高。中铁快运业是一个服务型行业，中铁快运行行都需要中铁快运，尽管大家把生产中铁快运、商贸中铁快运、消费中铁快运，都叫中铁快运企业，但是行业不同，中铁快运差别非常大。比方说，运食品的冷链中铁快运和运彩电、冰箱、IT、电器的商贸中铁快运就完全不一样。另外，船运和陆运，企业与企业之间对服务的品质要求，这些很可能都不一样。所以，涉及到国家宏观政策方面，政府出面虽然好落实，中铁快运但却不好针对性地确定具体落实给谁，真正涉及到社会相关资源协调配套的时候非常困难，很难细分，中铁快运规划中很多政策只能是方向性的。
规避风险不是危机时期抱佛脚
这次危机确实是“危”中有“机”，促进了行业的整合，促进了行业产业升级，优秀的企业将因这次危机而受益并茁壮成长。慕云五：2001年我和冯教授谈中铁快运问题的时候，毋宁把只有一所大学培养本科生当作是中铁快运行业发展起点的标志。没想到，中铁快运时隔8年我们再谈中铁快运的因缘却是金融危机。
冯耕中：经济发展出现上下起伏，形成波峰波谷，有这种情况应该是比较正常的。中铁快运就像人一样，不能老是一直跑，老是快速跑肯定要出问题的；车也是一样，一直高速行驶，必须要停下来检修检修。
（2）中铁快运行业集中度非常低，找不出几个规模比较大的企业。中铁快运除了央企，像综合性的中远、中外运、中集、中铁集等大企业，规模以上的企业非常少，任何一个企业可能都在整个中铁快运行业内掀不起波澜，发挥不了太大影响力，中铁快运政策倾向就很难落实。其他行业就不同。以钢铁行业或者是铁路建设行业为例，18万亿中大概有6万亿投入到铁路，铁路建设公司大概就三四家对口企业，由他们来瓜分这个市场，中铁快运和他们的服务关联密切的也来享受这个蛋糕，国家政策能够落实也能看到效果。
（3）中铁快运行业没有主管部门。其他的九大行业都有主管部门，唯独中铁快运行业没有主管部门。行业热，参谋很多，但无人决策。中铁快运行业是由多部门联合来办公做决策的行业，到关键时刻大家就只考虑自己主管那个行业的问题。（中铁快运冯耕中：的确是这个行业的特点，这也是反映了边界不清楚。如果边界清楚了，也就有对口了。我印象中在2005年的时候成立了一个全国现代中铁快运工作部级联席会议，办中铁快运公室设在国家发改委。但这个只是一年开一次会，进行总的协调。）国家政策宏观的多，微观的操作性的少。很多中铁快运企业都是自发式的生长，国资委管理的中铁快运企业有一些政府资源，但不具有行业代表性，大多数的中等规模以下的小中铁快运企业，很难在政策上获得国家的支持。就像开票问题，在技术上不是很复杂，但却得不到解决，成为制中铁快运约中铁快运企业发展的一个重要因素。
（4）中铁快运行业缺乏标准，大家相互恶性竞争，中铁快运领域利用率非常低。国家营业税5％，仓储利润率大概是3％～5％，运输中铁快运的毛利润率更低，大概是1％～3％，企业正常经营基本都不盈利。
（5）中铁快运业的专业化问题。专业化就是指如何把企业内部自己的中铁快运转化为第三方中铁快运，因为社会化程度高，可以促进社会效率的提升。自有中铁快运，都有淡旺季，淡季的时候中铁快运资源闲置，社会化的中铁快运可以服务于很多行业，使得资源最大化。社会化、专业化是将来整个中铁快运产业发展的方向。
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总体来讲，《规划》的象征意义要大于实际意义；长期来说，《规划》的影响确实是非常深远。
规划是为了提振行业，行业由各个企业构成，中铁快运落实到企业才是中铁快运真正的落实。看到蛋糕，信心得到鼓舞，但关键还是要吃到蛋糕。
