在金融危机中中铁快运不要高估国企的作用
金融危机爆发以来，由于通用、克莱斯勒等世界著名企业纷纷申请破产保护，中铁快运美国政府在购买了这些企业的有效资产后，也成为了这些企业的大股东。于是，有人认为，美国也在走“国有化”之路了。甚至有人提出，为了吸取美国的教训，应当进一步强化国有经济的地位，扩大国有经济的比重和份额。
受此影响，某些行业、某些领域、某些地区甚至出现了“国进民退”的现象，一些已经改制的企业、单位，又通过政府、国有企业反购的方式，重新回归国有，成为国有企业、国有经营单位。
尤其需要关注的是，在金融危机中“形象大升”的大型国企，更是迅速加快了扩张和兼并步伐，大肆收购小型国企和非国有企业，并凭借其独特的资源优势、资金优势、政策优势等，全面控制先进装备制造、新能源、新材料等重点行业、重点产业、重点领域。
这样的做法表明，不仅国企在国民经济中的地位被盲目拔高了，其很多方面存在的问题也被掩盖了起来。
而实际情况是，虽然国企在应对金融危机中发挥了一定作用，但是，这种作用与它对政策、资源、资金等占有比，仍然不可盲目乐观。因为，在这场金融危机中，“装点门面”的企业，仍然是资源型企业、垄断企业，那些真正市场化的国企，在金融危机中受到的影响，比非国有企业更加严重，这一点，从目前国企的经营状况和效益状况也可见一斑。据了解，今年１到４月份，央企的营业收入下降9.2％，利润下降36％。同期地方国有和国有控股企业营业收入下降8.4％，利润下降58.1％。这些降幅均超过国家统计局公布的1～4月份全国22个地区的工业利润降幅的平均水平。
而这一切，是在通信、石油等垄断企业效益状况较好、利润水平高企的情况下出现的，如果撇开这些企业，那么国企的收入、效益情况会更差。可见，国企在全球金融危机中，并没有比其他所有制企业显示更强的应对能力和抗风险能力。相反，部分国企机制不灵活、管理不规范、调整能力不强、盈利水平不高等的问题，却被许多假象掩盖了。
有专家分析，中国的国企习惯于走行情路、景气路，而不大会逆境发展、逆境前进。这种判断，十分客观，也点中了中国国有企业的软肋。如果过高估计国企在应对金融危机中的作用，过高地估计国企的抗风险能力，那么，就会对经济决策和应对危机产生极为不利的影响。所以，中铁快运只有客观、公正、科学地评价国企的作用，评估国企的抗风险能力，确立国有企业的定位，才能更好地发挥国有企业在国民经济中的作用。
《钢铁企业兼并重组条例》中铁快运有望近期出台
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钢企跨区域重组有望突出重围
近日获悉,旨在推进钢铁企业兼并重组的《钢铁企业兼并重组条例》已经由工信部初步制订完成,并有望近期出台。中铁快运这意味着期盼多年的钢铁业并购重组大幕将正式开启。
数据显示,我国钢铁生产企业多,全国现有粗钢生产企业500多家,平均规模不足100万吨,排名前5位的企业钢产量仅占全国总量的28．5％,而美国、欧盟、日本等发达国家排名前4位企业钢产量占全国比重为60％乃至70％以上。
因此,市场一直在呼吁,推进钢铁企业并购重组,提高产业集中度。但受体制、机制和政策滞后等因素的制约,中铁快运中国钢铁企业兼并重组进展缓慢。工信部有关负责人表示,在国际金融危机和国内钢铁产能总体过剩的背景下,通过兼并重组优化钢铁产业组织结构已成为实现钢铁产业振兴的当务之急。
值得注意的是,在过去一段时间内,地方政府推动的省内钢企重组已经风生水起,只是缺乏跨区域的重组。中铁快运而跨区域的重组则是我国钢铁工业能否提高集中度、能否形成具有国际竞争力的特大型钢铁集团的一个关键。
根据《钢铁产业调整和振兴规划》,我国将推进鞍本集团与攀钢、东北特钢,宝钢与包钢等跨地区的重组以及太钢与山西省内钢铁企业等区域内的联合重组;中铁快运力争到2011年,全国形成宝钢集团、鞍本集团、武钢集团等几个5000万吨以上的特大型钢铁集团以及若干个1000万-3000万吨级的大型钢铁集团。
业内人士称,钢铁业一向是很多省市及地区的支柱产业,中铁快运是一些地方财政的纳税大户,而我国现行的财税体制是“分税制”和转移支付制。中铁快运一些地方政府不愿意失去对钢铁产业的控制权,他们往往通过行政力量阻止钢铁业跨区域的重组,因此要实现上述目标比较困难。
据了解,即将出台的《钢铁企业兼并重组条例》中铁快运已经注意到上述问题,并征求了财税部门的意见,但能否推出一些实质性的举措目前还不能确定。中铁快运中钢协一位官员在接受采访时就表示:“动作应该不会太快,那么多年的难题哪能一朝就得到解决。”
中钢协秘书长单尚华此前曾表示,中铁快运钢铁行业的兼并重组要尊重市场规律,地方政府不应把兼并重组局限在省域之内,而必须着眼全国,支持跨省域兼并重组。中铁快运如果不能进一步推动钢厂跨省市、跨地区兼并重组,中铁快运就很难解决行业存在的根本问题。
