中铁快运同样的集装箱，不一样的效率
近年来我国中铁快运业发展很快，中铁快运对经济社会的贡献越来越大。中铁快运这里，中铁快运有几组数据可以说明问题：2008年，全国社会中铁快运总额为89.9万亿元，同比增长19.5％；我国社会中铁快运总额与GDP相比的中铁快运需求系数一直呈上升趋势，“八五”时期平均为1.6，“九五”为1.7，“十五”为2.2，2006年为2.8，2007年为3.2，2008年为3.0；2008年，全国中铁快运业增加值为19965亿元，同比增长15.4％，占服务业增加值的16.5％。上述数据表明，随着我国工业化、城镇化、国际化、市场化进程的加快发展，我国经济对现代中铁快运发展的依赖程度越来越高。
正如国务院（2009）8号文指出：制定实施中铁快运业调整和振兴规划，不仅是促进中铁快运业自身平稳较快发展和产业调整升级的需要，也是服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业的需要，对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。
追究其原因，政府条块分割的管理模式应该是最主要的原因。例如，在运输管理体制上，中国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，中铁快运组织布局分散，地方封锁和行业垄断对中铁快运资源的整合和一体化运作形成障碍，行业和区域中铁快运发展的程度和水平差距拉大；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的中铁快运过程分割开来，实行一种分段式的管理模式，多种运输方式不协调，线路与节点不配套和各种设施之间不衔接的矛盾较为突出。例如，目前铁路发展很快，动车组只要30分钟左右的时间就完成从北京到天津的行程，但是在北京该动车组是设在北京南站，与地铁并不相连，北京市内的、短距离的行程时间和成本常常远大于北京到天津的时间和成本。
这种条块分割的体制，根本无法适应和满足中铁快运业发展的要求。我国中铁快运业要发展，管理体制的改革势在必行。在中铁快运振兴规划中，将多次联运和转运设施工程作为重点工程的第一项列出，可见其重要性了。以多式联运为基础的全程中铁快运服务，以集装箱、托盘等集成化设施为基础的相关中铁快运服务，应该成为未来中铁快运服务的主要方式。
雷春昭：标准设施很重要，需要解决一体化协作问题，中铁快运通过多式联运，实现一站式服务，不但降低中铁快运成本，也缩短了中铁快运时间，提高中铁快运整体效率。这次国家规划18个铁路集装箱中心站，像大连、天津、青岛、上海、宁波、深圳和北海，18个中心站里有这么多沿海港口站，就是要解决水铁联运问题，国际贸易货物进港，不用在港口办理入关手续，不用淘箱装箱（水铁共运的标准箱），中铁快运只接可以运达客户处再办理相关手续。省去很多成本，成本和效率都会大大提高。
中铁快运同样的集装箱，不一样的效率
集装箱的发明是中铁快运行业的一次重大革命。在集装箱发明之前，海运业利润很低，集装箱发明之后，问题得到了革命性的解决。中国不仅广泛使用集装箱，还是集装箱的制造大国，但是，集装箱在中国发挥的效率仍然不够高。《规划》的第一类重点工程就是关注此问题。
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冯耕中：集装箱对于中铁快运作业效率提升、成本降低的作用很大，是实现多次联运的重要载体。如果中铁快运过程中，各种运输方式能够实现衔接运行、实现多次联运，中铁快运那么毫无疑问可以降低成本和提高效率。然而，在现实中，中铁快运过程的多次搬倒、装卸却是非常典型的现象，从而造成作业成本增加、货物破损、服务时间延长等等。
